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From Shenzhen Shangbao:

昨天上午，数十位施工人员找到厦深铁路广东有限公司，声称因为中铁二十五局迟迟不给劳务公司工程进度款，导致工人们总共被拖欠工资100多万元，而涉事工程项目部负责人则回应称，他们已经将工费拨付给了劳务公司，并建议涉事三方走司法途径解决此事。

记者赶到福田区福华路事发现场时，几十位施工人员正在厦深铁路广东有限公司门口讨要说法。周先生在中铁二十五局厦深铁路（广东段）工程上已经工作三年，没有回过一次家，每天在工地上打桩、扎钢筋、搬水泥，但他却只在第一年的时候拿到过6000块钱，剩下两年几乎没有再拿过工钱。

昨天上午在厦深铁路广东有限公司门口，记者见到了一位自称是替汕头市潮阳第二建筑总公司海南分公司老板打工的聂姓男子。聂先生称，到目前为止中铁二十五局只给他们600多万元的工费，但施工过程中因为地质等方面原因，施工难度很高，他们潮阳二建公司已经花费了1000多万元，这里面包括支付给工人的工资，还有各种材料等费用，“等于说我们潮阳二建公司已经倒贴了400多万块钱，现在老板手头上没有资金了！”聂姓男子表示，按照他们与中铁二十五局的合同约定，由于地质原因造成额外的施工费用应该都由中铁二十五局承担，但是中铁二十五局却迟迟不来处理，直接导致潮阳二建公司无力支付工人工钱。

记者找到一位自称中铁二十五局项目部的何姓书记。何书记称，他们中铁二十五局是“排榜特大桥”工程项目的中标单位，然后将劳务分包给了潮阳二建公司，但同时也强调他们自己也有施工队伍，并非层层转包。

针对施工人员反映工资遭拖欠问题，何书记表示，由于潮阳二建总共完成了工程的70%至80%，中铁二十五局已经给潮阳二建公司拨付了600多万工程款（包括工费在内），并且一直在和当地劳动部门以及工人们协商此事；至于潮阳二建反映中铁二十五局拒接承担因地质原因造成的多出来的400多万的费用，何书记表示这需要综合各种因素进行评价。

昨日晚间，中铁二十五局宣传部有关负责人通过短信的方式对事件作出澄清。其内容称，在建设厦深铁路过程中，中铁二十五局与汕头二建签订了劳务合同，合同履行中，中铁二十五局已经按照合同约定足额支付了所有合同款项。但是在合同履行期间，汕头二建多次违约，双方经多次协商未果。中铁二十五局已于上月向广州铁路中级法院起诉，法院将于近日开庭审理。

From Shenzhen Channel:

位姓郑的包工头说，他们施工的厦深铁路排榜特大桥由施工方中铁二十五局承包给汕头市潮阳第二建筑总公司，再分包给他们来做。但是项目去年出问题停工了，工人的工资也发不出来。

像郑先生一样来替工人讨薪的包工头还有不少，他们说中铁二十五局曾经承诺，到今年复工时，会按月把拖欠的工钱发给他们。但现在中铁却说钱都给了潮阳二建，问题不是出在他们身上

对此，潮阳二建也向记者诉苦，说项目是由于地质问题出现了延误，现场施工难度加大，产生的工费也更多了，他们自己还因此垫了不少钱。但按照合同这些费用理应是中铁二十五局承担。

对于这种说法，中铁二十五局坚称，合同里早有注明，地质问题在图纸上会事先标明，不存在额外付费的问题。

From Shenzhen Evening News:

日上午，几十名工人聚集在福田区厦深铁路广东公司门口讨薪，声称他们原是厦深铁路排榜大桥分包方工人，因承包方和分包方有纠纷，近一年工资未拿到。据悉，双方的官司即将在广州铁路运输中级法院开庭。

有工人被欠工资超10万

公开资料显示，厦深铁路XSGZQ-12标段承包方为中铁二十五局三分公司，该公司又与潮阳二建海南分公司签订了劳务分包合同，后者负责排榜大桥项目工程相关作业。

工人老周说，2010年时，他是排榜大桥项目的模工，后来则当“守夜”。2011年，因为一起事故，工程一度停工。“去年春节前后还发了一点零用钱，后来直到停工，没发过工资。”

昨日讨薪人员近40人，除工人外，还有出租机械的商户。代表王先生说，被欠薪过百人，金额少的1万多，多的过10万。据了解，7月初工程复工，但因中铁和潮阳二建存在纠纷，进场施工的已为其他公司。

涉事双方说法不一

对欠薪一事，中铁二十五局和潮阳二建各有说法。在一份书面说明中，二十五局称，截至2012年1月9日，他们共支付给潮阳二建634万元，潮阳二建截至2011年12月30日，可查的有299万元作工人工资，同时欠付工资214万元。“该给的钱我们都给了，是潮阳二建扣着不发”，二十五局厦深铁路工程建设指挥部党工委副书记何政权说，634万中有305万为超付款工程款，他们已在铁路法院提起诉讼，要求潮阳二建返还。

潮阳二建项目经理黄英伦则表示，承包方钱没给够，他才发不出工资。“计价不合理，资金没及时到位，中间又有停工”，他说，获悉中铁到法院提起诉讼后，他反诉中铁欠他500多万元。

他甚至爆料，潮阳二建与中铁签了阴阳合同，阳的为劳务合同，阴的是大包合同，中铁二十五局涉嫌违规转包。“简单地说，中铁从厦深公司拿到的项目，下浮12.5%后给我们做。”但他坦言，手头没有合同。昨日，中铁二十五局相关负责人介绍，与潮阳二建确为劳务分包关系，因为材料由其提供。

截至昨日18时记者离开时，工人仍未离开。

From Huaxiashibao:

老邓坐在厦深铁路广东有限公司大门口，眉头紧锁，身上穿的衣服洗得有些泛黄，肩膀处洗不掉的黄色印记无意中透露了他的身份。

　　老邓是修建厦深高铁排傍特大桥的工人。2010年起，他和70多名工友们陆续来到工地工作。老邓们的工作很简单，每天就是在工地上打桩、轧钢筋、搬水泥，单调却异常辛苦。

　　每天辛苦干活的老邓们并没有及时发现不对：2011年开始，尽管每天干的活还是和以前一样辛苦，但却迟迟拿不到工资了。当年5月底，受到铁路建设资金影响，工程突然停工，将工程转包给他们的汕头市潮阳第二建筑公司负责人黄某不见了踪影。尽管后来中铁二十五局承诺说，到今年复工时，会按月把拖欠的工钱发给他们。但时至今日，老邓们的工钱仍停留在领导的嘴上。

　　一位姓周的工人向记者表示，从2010年至今，他一直在厦深铁路广东段工程上工作，没有回过一次家。但收入却和辛苦的工作不成比例。除第一年拿到过6000块钱之外，剩下两年几乎没有再拿过工钱。70多名工人，被拖欠工资约150万元。

　　“2011年，这样的事情非常频繁，而全国铁路建设雇用的农民工约有600万人。”中国工程院院士王梦恕介绍，“今年，这样的欠薪又有抬头的趋势。”据王梦恕称，目前在建的铁路中，普遍存在欠薪的现象，层层转包的工程成为重灾区。

　　老邓们的讨薪艰辛充满了不可预知，找将工程承包给他们的潮阳二建，但相关负责人黄某避而不见；找本应承建项目的中铁二十五局，但中铁二十五局称自己和工人们甚至施工队并无劳务关系。

　　这也是铁路建设中最尴尬的一环，中标企业将工程层层转包，最后不仅施工质量有待考证，出现任何问题，也难以直接解决。

　　“线路调整时常发生，因为图纸并不考虑地质的实际情况，实际上地质环境和周边情况并不适合修建铁路，这种情况需要申请修改。设计不更改，资金就不能调整，实际建设所耗费的时间精力就全都要承建企业自己承担，铁道部不负责。这给企业带来了很大的压力。”一位参与过山区铁路建设的工程人员表示。

　　由于这样的原因，2011年，铁路建设公司大量出现融资难、投资无法到位、工程款大量拖欠等问题，现金流异常紧张，项目推进困难。

　　现在，工程已经完成80%。连自称中铁二十五局项目部的何姓书记也认同这个工程量。但涉及到资金，何书记坚称工程款已经支付。至于潮阳二建反映中铁二十五局拒绝承担因地质原因造成的多出来的400多万的费用，则需要综合各种因素进行评价。

　　而按照铁路资金拨付的正常程序，编制新的财务报表说明工程变更和新的材料欠款增加，经设计部门认可，汇总到中铁总公司，最后报给铁道部，而铁道部经过财务司、计划司等部门的审核后，划拨给项目指挥部，最终才到达施工部门的手里，这中间最长需要半年时间。

　　这意味着老邓们的工钱短时间内还是拿不到。

　　欠薪这样被人保部严查的事情在铁路重新复苏，最大的原因还是因为建设资金紧张。尽管在去年年底，铁道部为此支付了2700亿保证铁路复工，但显然，钱并没有流到每个该去的地方。

　　“全力保证重点项目的完工。按照现在的规划，要完成十二五预定目标，每年投资都需要在6000亿以上。现在这个投资额要完成任务，难度很大。今年应该新建的铁路，到目前为止，还没有一条开工。”王梦恕表示。

　　没有钱，像厦深高铁排傍特大桥这样已经完成80%以上的工程尴尬地停在“最后一公里”上。

　　其他部委向铁道部抛出了橄榄枝。

　　就在上个月，发改委正式批准了铁道债扩容，铁道部发债自此可以不局限于净资产40%的范围。财政部也再次向铁道部伸出援手。“我们目前正会同有关部门着手修订铁路建设基金征收使用管理办法，初步考虑是将铁路建设基金征收范围从国铁扩大到合资铁路公司等所有经营模式的铁路运输企业，这将增加铁路建设基金投入。”财政部相关负责人日前表示。

　　铁路投资的增加是不是能解决铁路欠薪的问题还很难说。无法继续建设但又不能离开的老邓们不知道接下来该向哪里走，等待着供儿女读书、供父母养老的工钱下发的日子还将继续。

Focusing more on shoddy construction, but also noting a dispute, from Southern Metropolis Daily:

厦深铁路某段正面临“偷工减料”的指控。按设计标准，长32.6米的钢梁应使用钢材约65吨，但经过“优化”、“节约”，每片可少用4.3吨钢材。

层层转包，压缩了建筑商的利润空间，于是，通过削减建筑用材，腾挪利润空间，便成了通行规则。

“我们节约了钢筋，但对钢梁的质量绝对没有影响,因为如果按照设计图纸去做，很多活根本没法干。”

因为工程款纠纷，承建厦深铁路广东段四标指挥部七工区的箱梁预制钢筋分项工程的建筑商刘金荣，决定披露厦深铁路建设工程中的一些“潜规则”。

刘金荣是福建金荣建筑工程有限公司总经理。2009年，他的公司承包了厦深铁路(广东段)的一项工程，做了263片钢梁用以架设铁道桥，宽度都是11.5米，其中十多片的长度是24米，其余的长32.6米。根据设计预算，需使用钢筋16508吨，但实际只用了15506吨，少用了1002吨，但最终双方仍以16508吨作为决算数字报给业主单位结算，少用的1002吨就成了利润，按当时钢筋价格计算有五百多万元。

2012年10月15日，刘金荣向南方周末记者提供了上述工程中全部的建筑文书以及工程合同。“厦深铁路施工过程中‘节约’的钢筋，说白了就是偷工减料，结余部分就是施工方利润的一部分。刘金荣说。

依据刘金荣提供的证据，南方周末记者多方核实，该工程段经层层转包，建筑商的利润空间压缩，于是削减建筑用材，腾挪利润空间，成了建筑商的唯一选择。

作为厦深高速[3.15 -1.25% 股吧 研报]铁路的建筑商，刘金荣所说的“减料问题”，难免让人联想起频发的高铁事故。在“7·23”重大铁路事故前，开通不过半个月的京沪高铁由于接触网故障、电线接触不良等原因，五天六次故障，创下高铁停运最高纪录。

所幸的是，到目前为止，所有的故障都仅指向信号、接触网等系统。但如果偷工减料一说属实，则包括铁路桥在内整个高铁运营系统，都存在安全隐患。

亏本的生意做到不亏

即便亏本，刘金荣仍然敢做，原因在于他可以通过节约钢筋使用量拉平损失，还能从中获利。

估算总投资417亿元的厦深铁路是条高铁，系上海至深圳快速客运通道的一部分，依照国家《中长期铁路网规划》的“四纵四横”快速铁路规划，这是其中的“一纵”。由铁道部、广东省、福建省共同建设，全长502公里，自厦门新站引出，经漳州、汕尾引入深圳新站。福建段于2007年11月23日开工，广东段于2008年1月6日开工。

与其他工程一样，厦深铁路的施工也经过了层层转包。

中铁十九局是厦深铁路的承建方之一，承接到工程后向外转包了部分。2009年9月15日，刘金荣的福建金荣建筑工程有限公司，从中铁十九局五公司承包了广东段四标指挥部七工区的箱梁预制钢筋分项工程，“通俗地说就是制造架铁路桥用的钢梁”，施工地点在广东潮安县沙溪镇中铁十九局潮安沙溪梁场。

“当然我们自己不加工，拿到工程后再向外转包。”刘金荣说，但按照五公司给的价格，他再转包是亏本的。刘金荣拿出单据举了几个“亏本”的例子，五公司跟他结算的每吨钢筋施工价格是405元，但他转包出去的价格是每吨450元，按照预算的16508吨用钢量，他就要亏损70万元左右，五公司给的人工费是每人每天50元，但他给包工头的实际价格是150元。

层层转包，是近年重大建筑施工事故的诱因之一。国务院曾多次下文，禁止工程转包。

即便亏本，刘金荣仍然敢做，原因在于他可以通过节约钢筋使用量拉平损失，还能从中获利。

刘金荣说，早在一年前，他有过类似的合作。他拿出的另一份合同显示，2008年12月10日，刘金荣的公司从中铁十九局二公司手中也承包了一个厦深铁路的工程，是一个铁路桥的钻孔桩钢筋笼工程，这份合同的第七页写明了“结余部分材料费双方按五五分成”。那次他获利了十几万元。

但2009年与五公司签合同时，没再写明“五五分成”，刘金荣也觉得问题不大，因为他觉得这是行业潜规则，一般不会违背。刘金荣觉得“问题不大”的另一筹码是，两个工程都是十九局一领导介绍的，前一个工程已经兑现，后一个工程应该不会有问题。11月22日，十九局一副工程师在电话里也主动说起“工程是局领导介绍的”。

建筑商的“减法”

设计图里，两个拉钩之间的间距是30厘米，实际做成的距离是1米。

“不可能每片钢梁都减料。”11月17日，金荣公司一技术员说，刚开始时做了28片足量的钢梁应付检查，后面的235片都是采用了“优化”技术。

以长32.6米的钢梁为例，按照设计，标准重量应该在65吨左右，经过“优化”、“节约”每片可少用4300多公斤钢筋。最大的“节约”就是缩短事关钢梁坚固度的钢筋下料长度(即加工成形的钢筋长度)，平均所有构件的下料长度缩短15厘米，他说，按照设计每片梁的长度是32米，如果底板的钢筋真的做成一模一样的32米长，那么塞进底板就要费很大的力气，稍微缩短点再塞进去就容易多了，既省料也省工。

设计图里，箱梁内部的拉钩是密密麻麻的，两个拉钩之间的间距是30厘米，实际做成的距离是1米。此外，在分部筋这块，每片梁也少装了16根。

“最终算下来，实际用钢量少了很多。”刘金荣出示了完整的钢筋使用量确认单。施工期间，梁场每拉进一批钢筋，十九局五公司派驻工区的负责人和金荣公司的施工队负责人都要签字确认。

确认单显示，从2009年11月27日到2011年3月19日，进场的钢筋是15805.037吨。其间，工区还向外调出了159.262吨，工程完工后，现场还剩余了139.735吨，实际用钢量就是15506.04吨。

但2011年4月6日制作了决算书，双方签字认可使用的箱梁钢筋数量仍然是预算的16508.525吨。意味着实际少用了1002吨。

那位技术员说，当时在施工现场，也有监理单位，这些做法也得到了监理单位的默许。这段工程的监理单位是北京铁研建设监理有限责任公司，公开资料显示，该公司是中铁第五勘察设计研究院的全资子公司，而第五研究院与中铁十九局的母公司都是中国铁建[5.74 -0.86% 股吧 研报]股份有限公司，这个由国务院国资委管理的特大型建筑企业，目前已在A股和H股上市。

11月26日，南方周末记者致电铁研监理一于姓部长，对方听完记者意图后挂断了电话，随后记者给他手机发了短信，对方始终没有回复。

“我们节约了钢筋，但对钢梁的质量绝对没有影响。”那位技术员说，因为如果按照设计图纸去做，很多活根本没法干。

如果节约用钢对质量真的没有影响，那么是否意味着最初的设计用钢量就有虚构用钢量之嫌？11月21日，十九局五公司负责这个项目的董宝云说，金荣公司的说法并不成立，“设计范围内用钢肯定不会有结余”。

但针对刘金荣拿出的双方签字的用钢量确认单，显示用钢量少于设计用钢量的数字，董宝云的解释是，五公司拉进去过一些钢筋，由于存在钢筋短、有弯等情况，金荣公司认为用起来会费工，不想要，没有签字，“他们不签我们也放在那里了，所以造成签字确认的用钢量比设计量少，但我们拉进去的钢筋并不少。”

刘金荣认为董宝云在撒谎：“我们不签字接收，他们会将钢筋放在工地？他们能傻到这个程度吗？”他表示可以请质检部门去检验钢梁。

“利润”之争

中铁十九局一不愿具名的副总工程师说，这个标段的箱梁经检验，“质量都是合格的”。

刘金荣坚持认为，他们少用了一千多吨钢，按当时每吨钢的价格是5100元计算，这就省下了五百多万元的利润。刘金荣觉得自己该分得利润的一半二百多万元，“没想到五公司后来不认了”。

面对刘金荣一次次追要“节约的钢筋利润”，董宝云说，他们认为刘金荣在敲诈，已经向铁路公安报案。十九局相关人士说：“以前有人在合同里写过节约的钢筋利润双方五五分成，是怕施工方浪费材料而采取的鼓励办法”。

此前的11月10日，中铁十九局五公司董事长王必军在电话里说：“事情已进入司法程序，你们媒体就不要再过问了。”王必军用最近很忙为由，未与南方周末记者面谈。

11月22日，中铁十九局一不愿具名的副总工程师说，这个标段的箱梁经检验，质量都是合格的。对于施工过程中节约钢筋的现象，他认为一定范围内的节约是正常的，有的能节约到1%，形成节约的因素也是多方面，比如通过技术优化，比如技术熟练的钢筋工可以少浪费钢筋头。“关键是看节约多少，如果节约太多了那肯定不行。”该副总工程师说。

但如果按照刘金荣的说法，这一批事关高铁运行安全的铁路桥钢梁，所“节省”的钢材，超过了6%。

厦深铁路自开工以来就一直是非不断。

2012年8月2日，几十位工人到厦深铁路广东有限公司，声称因为中铁二十五局迟迟不给劳务公司工程进度款，导致工人们总共被拖欠工资一百多万元。中铁二十五局则称他们已经拨付了进度款给承包施工单位，并将对方告上了法院。

去年9月27日，《南方日报》报道，惠东县白花镇南龙村的一条南北通道，由于厦深铁路的修建被切断，仅留了一个3.5米宽的涵洞代替原来的进出村道路，令村道变成了“死路”。

诸多关于厦深铁路的负面消息中，最多的就是“资金不到位”问题，2011年下半年曾一度停工。2011年9月，《21世纪经济报道》曾披露，厦深铁路估算总投资为417亿，广东境内计划投资296亿元。其中银行贷款大约是180亿元，事实上到去年9月到位的贷款只有100亿元，报道还援引中铁高层的话说，他们是尽量拖欠供应商的货款，以保障民工工资。

受施工进度影响，厦深高铁的通车时间也一再推迟，从最初的2011年底，推到今年6月，现在又被推到明年9月，也有消息说要到明年年底才能通车。